Warum das Imola F1 -Rennen ein Säuretest für radikale Reifenprogramme ist

Seit Pirellis größter Herausforderung, das Profil in Einklang zu bringen – die Reifen, deren Leistung drastisch auf einen bestimmten Punkt gesunken ist, sind die Fahrer bestrebt, Gummi zu haben, und sie können den Gummi durch die gesamte Arbeit schieben. Diese beiden Anforderungen sind sich möglicherweise nicht gegenseitig aus, aber es ist schwierig, den “optimalen Punkt” zwischen ihnen zu finden.

Niemand aus allen Fahrern ist bereit, an der langen Paradephase teilzunehmen, und niemand wagt es, sich vor Angst vor dem erniedrigenden Reifen schneller als ihre Konkurrenten zu beschäftigen. Wenn das Überholen schwierig ist – entweder weil das Track -Layout bewaffnet ist oder die Leistung des Autos zu übereinstimmt -, ist die Bewachung der Streckenposition eine strategische Priorität, und das Team möchte die Anzahl der Boxen minimieren, die sie herstellen müssen.

In diesem Jahr bietet Pirelli den Fahrern mehr Nachfrage, indem sie Verbindungen so anpassen, dass sie flexibler sind-die Auswirkung der Mischung mit der Automobilleistung ist ein eher One-Stop-Rennen mit weniger strategischen Veränderungen. In mehreren Runden war der Unterschied im Leben und der Rundenzeit zwischen harten und mittleren Verbindungen so gering, dass es die Strategiestrategie fast beseitigte, beispielsweise den Reifen später im Rennen um den Reifenversatz zu erweitern.

Derzeit sind drei Trockenwetterverbindungen (markiert hart, mittel und weich) erforderlich, um jede Runde in die Runde zu bringen. Bis zu diesem Jahr stammten diese aus fünf Pools, die gemäß den Anforderungen der Tour offiziell C1-C5 bezeichnet wurden.

Die Art des Prozesss des japanischen Grand Prix schockierte alle Beteiligten und veranlasste Pirelli, eine Lösung zu finden: “Überspringen” die Verbindung, und daher werden die Reifen mehr ab. Dies könnte das Team zu einer Zwei-Stop-Strategie bringen oder gefährliche Elemente an Sprint-Wochenenden einführen, um sie zu schwierigen Entscheidungen und potenziellen Opfern zu treffen.

Aber alles hängt von der Leistung der C6 -Reifen ab – neue Funktionen in diesem Jahr, die bisher getestet wurden, aber nicht gefahren sind. In Imola kombiniert es zum ersten Mal potenzielle Optionen, und die hier gesammelten Daten – vorausgesetzt, das Wochenende ist trocken -, werden Pirelli entscheiden, ob er seinen zusammengesetzten Plan vorantreibt.

Wie Pirelli Motorsport -Eigentümerin Mario Isela am Miami -Wochenende erklärte, können die aktuellen Verbindungen während der Saison nicht geändert werden, sodass das Unternehmen andere Hebel finden muss.

“Wir müssen verstehen, ob es andere Möglichkeiten in der Reifenauswahl gibt, sie (das Team) dazu zu bringen, eine Zwei-Stop-Strategie zu entwickeln”, sagte er.

Weil Imola Pirelli die weichste Auswahl der bisherigen Saison mit sich bringt, wurde der C6 ursprünglich als super weiche Wahl für Straßenschaltungen konzipiert. Was Pirelli vermeiden möchte, ist das Schicksal mit dem Schicksal der “Super Soft” -Kinne, die 2018 auf den Markt gebracht wurde: Das erste und einzige Zeit in Monaco, lieferte es nicht die erwarteten Ergebnisse, da das gesamte Netz in etwa wenigen Sekunden ihre Berechtigungszeit vermeiden kann, um vermeiden zu müssen, mehr als einmal anzuhalten.

Pirellis Punkt ist, dass er sehen muss, wie der C6 unter Rennbedingungen funktioniert, da es jetzt nur noch Testdaten, nicht repräsentativ ist.

“Hoffentlich, wenn es trocken ist, ist (der Zweck), die Daten auf C6 zu erhalten”, sagte Isela, “und dann versuchen Sie, andere Rennen erneut zu simulieren, um ein Level zu überspringen (was funktioniert) (zum Beispiel zwischen C3 und C4, die Delta -Rundenzeiten sind sehr nah, wir können C2, C4 und C5 in Betracht ziehen.

Pirelli Motorsport -Rennmanager Mario Isela spricht mit den Medien

Fotografiert von Andy Hone / Motorsport -Bildern

“Dies bedeutet, dass C2 offensichtlich langsamer ist, wenn Sie einen One-Stop-C2-C4 durchführen möchten, sodass Sie nicht die gleichen Vorteile haben sollten wie C3, C4 und C5.

“In anderen Fällen können wir in Betracht ziehen, C3, C5 und C6 oder C2, C4 und C5 zu verwenden. Imola ist also entscheidend, weil wir andere Daten auf C6 benötigen.”

Für Monaco in diesem Jahr gab es zwei Parkstopps, aber es ist unwahrscheinlich, dass dies vollständig übernommen wird, da es wahrscheinlich dazu führen wird, dass alle Teams ausführlich die gleiche Strategie verfolgen und im selben Moment anhalten. Was die Stakeholder erreichen wollen, ist ein Szenario, in dem es größere strategische Veränderungen gibt, die beste Wahl ist weniger offensichtlich.

Es ist am besten, dies eher durch Ermutigung als durch Stärke zu erreichen.

Das daraus resultierende Risiko einer mehr Trennung zwischen Verbindungen besteht darin, dass ein de -facto -qualifizierter Reifen unter rassistischen Bedingungen nie verwendet wurde. Pirelli hat mit kommerziellen Rechten zusammengearbeitet, um potenzielle Ergebnisse zu simulieren und dieses Risiko zu mildern.

“Wir können auch C1, C3 und C5 machen”, sagte Isela. “Ich bin mir nicht sicher über das Ergebnis, aber wir können es schaffen.

„Wir (wir) werden uns nie selbst entscheiden. Wir haben eine Empfehlung an FIA und F1 abgegeben. Wir haben den Vorschlag mit dem Team geteilt und dann eine Vereinbarung mit der Genehmigung von FIA getroffen.

Bei einigen Simulationen von F1 und Pirelli wurde untersucht, ob es möglich war, das Team zu zwingen, an Sprint -Wochenenden einen harten Kompromiss zu erzielen – vielleicht wurde in Sprint eine bessere Leistung geopfert, um eine bessere Reifenoption für das Rennen zu bieten. Angesichts der Simulationsfunktionen des Teams ist eine weitere Frage, ob diese Lösungen tatsächlich gestaltet werden können.

“Es ist eine unendliche Geschichte”, sagte Isela. “Wir haben versucht, ein Problem für das Team zu erstellen, und sie haben eine Lösung gefunden …”