Wie F1 plant, „Schmerz und Demütigung“ in den Regeln 2026 zu vermeiden

Wenn die Formel 1 die Turbo -Hybrideinheit der Saison 2014 annimmt, ist ein Hersteller – Mercedes – Ressourcen in ihre Projekte länger als jeder andere eingeben. Das Ergebnis ist die Dominanz in den letzten fünf Spielzeiten insgesamt, während die Konkurrenten Schwierigkeiten haben, aufzuholen – was Renault betrifft, vielleicht denken Sie, dass dies niemals der Fall ist.

Die Idee, zu einem neuen Stromsektor in ein neues Stromeinheit zu ziehen, kann 2014 erneut ein Fall sein, der nachts mehrere Teamleiter gleich hielt.

Diese Hintergrundangst summt im F1 -Mechanismus, und seit Monaten ist der Nachweis seiner Auswirkungen: Kurzlebige Bring-Back-V10-Manie Zu Beginn der Saison Die wichtige Entscheidung in der Geschichte der Alpen entscheiden Sie sich für sich selbst (Reno) -Pus, um Mercedes 'Eiter zu unterstützen Nur zwei Beispiele. Vor kurzem wurde in einer anderen Management -Umstrukturierung bei Audi (wie dem Londoner Bus) lange genug darauf gewartet, dass einige fast sofort erscheinen – Motorchef Adam Baker wurde gesendet.

Das F1 -Motorprogramm von Audi wurde als separates Unternehmen eingerichtet, obwohl es sich um eine vollständige Tochtergesellschaft von Audi Sports handelt. Baker, der mehr als ein Jahrzehnt bei BMW arbeitete, war mit Rennantriebssträngen in Cosworth für die Entwicklung der F1 -Triebwerke im “Zentrum für Kapazitätsrennsport” von Audi Sports verantwortlich (es liest sich in der typischen deutschen Sprache von Neuburg von Neuburg von Dermoins in Neuburg seit dem Sommer 2022.

Der neueste Management Music -Host wurde dann in einem Satz verteilt, das Audi Engine -Programm war in Schwierigkeiten, und der CEO des Unternehmens, Gernot Dollner, erschien persönlich, bekannt als “Crunch Conference” unter den F1 -Stakeholdern.

Es wird davon ausgegangen, dass Dollner's einst ein starker Anspruch war, in den Regeln 2026 eine größere Aufholklausel zu machen. Die meisten anderen sind sich einig – Mercedes ist derzeit in der stärksten Position, was ein seltener Fall ist – und es ist eines der öffentlichen Ergebnisse.

Die Herausforderung besteht darin, solche Mechanismen durch die aktuellen finanziellen Einschränkungen der F1 zu entwickeln.

Nicholas Tombstone Nicholas Tombstone mit einem Einzelsitz sagte gegenüber Motorsport.com: „In der Vergangenheit gab es ein Ungleichgewicht, und oft werden diese Dinge mit den zusätzlichen Ausgaben von Menschen, die eine Genesung benötigen, und die zusätzlichen Ausgaben für harte Arbeit, Schweiß und Tränen überwunden.

„Dies ist noch schwieriger bei den Kostenobergrenzen. Es gibt bereits einige Bestimmungen in den Underperforming -Vorschriften – diese Bestimmungen werden als Platzhalter verwendet, wenn sie erstmals im Jahr 2022 zugelassen sind. Wir diskutieren nun die genauen Bestimmungen mit PU -Herstellern für die genauen Bestimmungen, die dafür erforderlich sind.

„Es ist nur klar, dass wir über Bestimmungen diskutieren, die es Menschen ermöglichen, die schlecht abschneiden. Wir werden definitiv keine künstlichen Mechanismen diskutieren, die die Motorleistung verbessern können.

„Dies ist bei der Kostenobergrenze notwendig, da wir (sonst) einer Situation ausgesetzt sind, in der wir schlecht abschneiden und daher niemals zur Kostenobergrenze aufholen können.

„In der F1 gibt es viel Fachwissen. Wir verlangen Menschen (d. H. Neue PU -Hersteller), die ohne 10 oder 15 Jahre angesammelten Fachkenntnissen tiefer springen. Wir müssen also moralisch und moralisch aus einer fairen Sicht sein, es muss einen Mechanismus geben, der es ihnen ermöglicht, auf demselben Niveau aufzuholen und zu konkurrieren.

“Wir wollen niemanden haben, der jemals Schmerz und Demütigung verurteilen wird.”

Die Fallstudie hier ist trotz der langen Geschichte von F1 und breiterem Motorsport honda, sie scheiterte bei den ersten Bemühungen, eine wettbewerbsfähige Hybrid-PU zu schaffen. Mit Mercedes und Ferrari Es dauerte Jahre, einschließlich der Scheidung McLaren Nach drei Spielzeiten und der Absorption vieler Finanz- und Engineering -Ressourcen – zum Beispiel wurde das Budget für das Touring Car -Programm gekürzt.

Fernando Alonso, McLaren MP4-30 Honda

Fotografiert von: Glenn Dunbar / Motorsportbildern

Nachdem Honda seinen Höhepunkt erreicht hatte, dachte er, es sei genug und kündigte seinen Rückzug von der F1 erneut an, um sich umzudrehen, da seine Partnerschaft mit Red Bull zu mehreren Meisterschaftssiegern gedeiht, während die größere Elektrik im Rul-Paket 2026 genau mit seinem Straßengeschäft vom Straßenwagen übereinstimmt.

“Honda ist eine sehr talentierte Organisation mit sehr fähigen Menschen, und zum Glück haben sie Belastbarkeit, Ausdauer und technische Fähigkeiten zu verabschieden”, sagte Tombazis. “Wenn sie in dieser Zeit nicht mehr Geld ausgeben können, können sie vielleicht nicht aufholen. Wir hoffen, dass die neuen PU -Hersteller langfristig bleiben.”

Das F1 -Komitee -Sitzung am Donnerstag nach Saudi -Arabien Grand Prix Stimmen Sie dem Prinzip zu, den Mechanismus einzuholenaber spezifische Details müssen auf der Straße gestartet werden. Dies ist teilweise auf die Möglichkeit zurückzuführen, die Mischung aus elektrischen Einsätzen während des Rennens zu ändern, eine breitere und dringlichere Diskussion, um die Angst vor dem Auto über einen langen Zeitraum zu bewältigen.

Die Idee eines Aufholmechanismus wurde an eine separate Arbeitsgruppe für die Stromeinheit weitergegeben, die detailliertere Empfehlungen abgibt. Motorsport.com erfährt, dass das wahrscheinlichste Ergebnis die Rabatte für Dyno -Tests und Motorbudgetkapitale sein wird, abhängig von der Skala der Leistungen und/oder der Zuverlässigkeitsunterschiede.

Dies wird dem aktuellen Regime, das aerodynamische Tests verwaltet, in etwa ähnlich sein, bei dem Teams in Bezug auf Windkanal- und CFD -Forschung mit mehr Einschränkungen als unter den Unterteilen ausgesetzt sind.

Die Herausforderung sind nun die Details und die Vermeidung von Schwachstellen. Während die Vereinfachung und Kostenkürzung das Herzstück der 2026 Motorpaketphilosophie ist, ist es, sobald der Wettbewerbsinstinkt kein Geld ausgeben kann.

F1 2026 FIA Car Rendererer

Fotograf: Fia

Zum Beispiel besteht der Kolben im aktuellen Eiter aus hochwertigem Stahl in hochkomplexer Geometrie. Angesichts des mechanischen Drucks und des thermischen Stresses vor Ort hat F1 eine Fülle von Fachwissen und Verständnis festgelegt, was das vom Grabstein implizierte „Expertenwissen“ ist. Die Herstellungskosten eines einzelnen Kolbens betragen 10.000 US -Dollar.

Es wird davon ausgegangen, dass neue Hersteller, die sich für den Beitritt zu F1 interessieren, bei der ersten Erörterung der Vorschriften von 2026 (einschließlich Porsche) hart daran gearbeitet haben, Aluminium zu adoptieren, nur dann, wenn sie die erforderlichen Zahlen durcheinander brachten und die erforderlichen Chancen und Möglichkeiten fanden, die einen Vorteil erzielen könnten.

Das Ergebnis ist eine unvermeidliche Kostensenkung.

“Als FIA sind wir während der Diskussion der Vorschriften die Moderatoren, achten Sie darauf, die Kosten einzudämmen und die Wettbewerbsbedingungen für alle zu erreichen”, sagte Tombazis. „Wie zu erwarten, gibt es manchmal einen starken Widerstand, den diese Teams oder PU -Hersteller ihre Interessen oder Investitionen schützen.

“Die aktuelle Kostensenkung und die technische Freiheit kommen miteinander aus. Weder einfach.”