Analyse der Offenbarung des Mannes, der die Lenksäule gebrochen hat

Dies ist eine Eigenart italienischer Recht, und wenn der Tod auftritt, muss es auch auf der Strecke zur Rechenschaft gezogen werden. Während des Grand -Prix -Wochenendes von 1994 1994 fand der tragische Tod von Roland Zierberger und Ayrton Senna mit der Welt mit und brachte Formel 1 1 zu einer strengen Prüfung.

Obwohl Latzbergs Unfall offenbar durch das Versagen des Frontflügels verursacht wurde, wurde Sennas Unfall zum Thema verrückter Spekulationen. Als die FIA ​​versuchte, Lehren aus der Zahl der Todesopfer zu finden, die sie in wirksame Sicherheitsverbesserungen umsetzen konnten, folgte die italienische Rechtsmaschine und ein Strafverfahren.

Der Fall der Staatsanwaltschaft Maurizio Passerini konzentrierte sich auf die Bestimmung des Scherungseffekts in der Senna FW16 -Lenksäule in die Ecke von Tamburello und in die Strecke an der Wand. Passerini ernannte Professor Enrico Lorenzini, Dekan der School of Engineering an der Universität Bologna als Experte.

Lorenzini ordnete an, dass die Spalte von zwei Expertenteams aus verschiedenen Agenturen analysiert werden sollte, damit die Ergebnisse verglichen und korreliert werden können.

Ein Teil der Untersuchung wurde der Air Force Research and Experimental Department of Platiga Dimar in der Nähe von Lazio anvertraut, während der andere Teil dem metallurgischen Labor für Industriechemie an der Universität Bologna anvertraut wurde. Beide Teams verwendeten SEM -Scan -Elektronenmikroskop – das fortschrittlichste Tool der Zeit.

Dreißig Jahre später gelang es Motorsport.com, sich mit Gian Paolo Cammarota und Angelo Casagrande, zwei Professoren an der Universität von Bologna, in Verbindung zu setzen. Sie sind immer noch Freunde und treffen sich immer noch gelegentlich.

Cammarota wurde 1936 in Mailand geboren und ist jetzt im Ruhestand und verteilt seine Zeit für Bologna, Venedig und Deutschland. Ein schlanker, zurückhaltender Mann, der jedes Wort sorgfältig wiegt.

Obwohl Cammarota auf Industriechemie spezialisiert ist, ist Casagrande auf Bognesen immer noch Teil des Lehrkräfte der Metallurgy Academy.

“Wir sind jetzt im SEM -stellvertretere und fortschrittlichere und fortschrittlichere Untersuchungssysteme vorhanden – aber die Rasterelektronenmikroskopie liefert uns klare, unbestrittene Antworten im Fall Senna.”

Im ursprünglichen Design Williams FW16, die Lenksäule ist ein einzelnes Metallrohr mit einer Länge von 910,2 mm, die vom Lenkbox an die Lenkradnabe angeschlossen ist. In einer Entfernung von 685,5 mm vom unteren Ende (Lenkbox) ist die Säule durch Aluminiumlegierungsunterstützung mit dem Chassis verbunden und verfügt über eine selbstlubrizierende Buchse aus teflonähnlichem Material, der verbleibende Teil (224,7 mm) 224,7 mm lang-als Ausleger.

Senna beklagte sich bei dem unangenehmen Team im Cockpit: Er wollte die Lenksäule senken, um seine Fahrposition zu verbessern, weil sich seine Knöchel an der Oberseite des Chassis rieben, als er das von ihm mochte Lenkrad -Design verwendet hatte, und das Ergebnis schmerzhaft war. Dies ist keine leichte Aufgabe, da die Vorschriften erforderlich sind, dass der Cockpit -Abschnitt nach dem Entfernen des Lenkrads im Cockpit -Abschnitt eine ausreichende Freigabe haben muss, um die 250 -mm x 250 -mm -Vorlage gemäß den FIA -Regeln von 1994 durchzuführen.

Um Sennas Wünsche zu erfüllen, wies Adrian Newey, Williams Chefdesigner zu dieser Zeit, das Zeichenbüro an, die Lenksäule um 2 mm zu senken. Als festgestellt wurde, dass dies die FIA ​​-Vorlage greifen würde, bestand die nächstbeste Lösung darin, den Säulendurchmesser auf 4 mm dieses Bereichs zu reduzieren.

“Die Reduzierung des Durchmessers des Röhrchens ist ein Hauptkonstruktionsfehler”, sagte Camarota. “Die chemischen und mechanischen Eigenschaften der Teile sind inkonsistent – sie zeigen deutlich die Verwendung von zwei verschiedenen Materialien.”

Die modifizierte Säule ist in drei Teile unterteilt, zwei Teile bestehen aus T45 -Stahl mit einem äußeren Durchmesser von 22,225 mm, einer Wanddicke von 0,9 mm und einem äußeren Durchmesser von 18 mm mit einem Außendurchmesser von 1,2 mm. Die Teile sind zusammengeschweißt.

Senna fühlte sich in seinem FW16 unangenehm, also wurde es modifiziert

Fotografie: Rennbilder

Franco Nugnes: Welche Tests haben Sie durchgeführt?

Gian Paolo Cammarota: Wir führten eine flache metallographische Analyse durch, gefolgt von internen und externen Rauheitstests und fraktalen Überprüfungen. Die chemische Analyse wurde Cermet anvertraut.

In the expert report submitted to the court by Professor Lorenzini, it wrote: “Generally, it must be said that the modification of the three-piece steering column shows that due to the thinness of the part at the maximum pressure point, at the maximum pressure point, a sudden change of the crossing part, a sudden change of the excessive flakes of radius and a certain marking process, and a certain demarcation process, and a certain demarcation process, and a certain demarcation Prozess und ein bestimmter Abgrenzungsprozess, der ein Abgrenzungsprojekt abgrenzen kann.

Auf den externen und inneren Oberflächen der gemeinsamen Gelenke kann übrigens offensichtliche Umfangsmarkierungen des Bearbeitungswerkzeugs beobachtet werden, sodass die äußeren und inneren Oberflächen des Rohrs Oberflächen von Komponenten aufweisen, die unter extremen experimentellen Bedingungen nicht für das Laufen unter Ermüdung geeignet sind. ”

Fn: Kann ein menschlicher Fehler beim Schweißen auftreten?

GPC: Ich schließe es aus. Ich zeigte Professor Horold Herold unsere Bilder von der Universität von Magdeburg, die der führende Experte auf diesem Gebiet ist, und er versicherte mir, dass die Schweißnähte perfekt waren. Das Problem besteht ausschließlich, dass der Querschnitt des Reagenzglieds genau an der Position reduziert wird, in der die Spannung ihr Maximum erreicht.

Fn: Warum scheitert die Lenksäule?

Angelo Casagrande: Es wurde beschädigt, bevor der Grand Prix begann. Kurz gesagt, es gibt einen Riss (ein dünner, normalerweise dünner vor Ruhe), der vor dem Spiel, in dem Senna gestorben ist, fortschreitet und gebildet wird. Die Existenz von Oxidation erlaubt es uns nicht zu bestimmen, wann das Ermüdungsphänomen beginnt, aber wir sind genug, um zu verstehen, was passiert.

Fn: In der ersten Formel wird normalerweise das beste verfügbare Material ausgewählt – was könnte falsch sein?

AC: Sie nahmen ungeplante Modifikationen vor. Die Wellen- und Ausleger -Teile sind so groß, dass er selbst bei Supermatter ein Spiel dauern kann. Wenn es dann nicht ersetzt wird, schlägt dies aus, weil es dem Druck nicht standhalten kann. Begründen Sie das Material ohne Bedeutung: Dies ist ein schwerwiegender Faktor, aber das Metall wird angesichts der Größe und der strukturellen Eigenschaften der Komponenten nicht gut gemacht.

Engineering -Experten verbrachten eine Woche damit, die Überreste von Sennas Auto zu prüfen

Fotografiert von Rainer W. Schlegelmilch / Motorsportbildern

Fn: Wie lange haben Sie eine Lenksäule?

GPC: In weniger als einer Woche haben wir es zurückgegeben. Nur genug Zeit, um die SEM -Prüfung abzulegen. Ingenieur Danesi war während der Analyse immer anwesend und vertrat Williams.

Zuerst wollte das britische Team nichts über Müdigkeit hören, aber wir sahen sofort das Versagen und mussten bewerten, wie viel Schaden die Röhre auf Müdigkeit und Riss zurückzuführen war.

Fn: Die Umfrage beinhaltet auch Rauheitstests …

GPC: Rauheit ist das Verhältnis zwischen der Rille und der Oberfläche. Wenn der Wert hoch ist, können schwerwiegende Probleme auftreten.

In der Luft- und Raumfahrt müssen alle Oberflächen poliert werden, um Effekte zu spiegeln. Wenn die Ermüdungsschwelle des Materials überschritten wird, dürfen es keine Streifen geben, die Spannung konzentrieren und zum Ausgangspunkt für die Oberflächenänderung werden können.

In unserer Säule gibt es außen nur teilweise Polituren – was im Spiegel hätte getan werden sollen – und im Inneren wird überhaupt nichts getan. Der Riss muss von innen von innen begonnen haben und möglicherweise im Praxisprozess gewesen sein.

Es gibt drei Teile im Röhrchen: Eine zeigt Müdigkeit; Der mittlere Teil zeigt eine Mischung aus Müdigkeit und duktilen Frakturen, was zu erwarten ist, wenn das Material sehr schwierig ist. Im dritten Teil gibt es deutliche Hinweise darauf, dass katastrophale Frakturen durch die Auswirkungen auf die Wand verursacht werden.

Fn: Das Team entfernte die Kohlefaserschicht und schnitt einen Teil der Gehäuseabdeckung ab. Reduzieren diese Interventionen die Steifheit des Fahrrads und können die Lenksäulenbrüche fördern?

GPC: Es ist möglich, aber dieses Problem wurde im Versuch nicht gelöst. Die Reproduktion von Rissen kann beschleunigen – wir müssen genau wissen, wann die Risse beginnen.

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Überprüfen Sie die Rolle von Newey im Prozess

Fotografiert von Rainer W. Schlegelmilch / Motorsportbildern

Das Strafverfahren ist breit und beschuldigt Frank Williams, Patrick Head und Adrian Newey sowie der FIA -Beamte Roland Bruynseede, der Rennorganisator Federico Bendinelli und der Imola -Track -Manager Giorgio Poggi, von schuldhaftem Mord. Im Laufe des Fortschritts bewegte sich Passerini gegen Williams, Bruynseede, Bendinelli und Poggi, und lenkte seine Aufmerksamkeit auf Head und Newey.

Sobald es die Lenksäule hatte und den Müdigkeitsriss erkannte, baute Williams ein Testgerät auf, um festzustellen, ob die Säule stark genug war, um den Lenkeingang mit dem erforderlichen Drehmoment selbst in einem schwachen Zustand zu übertragen. Seine Ergebnisse zeigen die Situation.

Das TV -Filmmaterial zeigt deutlich, dass das hintere Ende des Senna -Autos herausgekommen ist, bevor sein Auto die Strecke verließ, was nicht mit dem Argument des Staatsanwalts über das Versagen der Lenkung widerspricht und das Auto direkt anstieg. Es ist unmöglich zu beweisen, dass das Scheitern die Ursache oder den Effekt des Unfalls ist – also wurden Recht, Kopf und Newney freigesprochen und anschließend versucht, gegen die Entscheidung Berufung einzulegen.

Die Lektionen von Imola informieren nicht nur das laufende Sicherheitsprogramm der FIA, sondern beeinflussen auch den Prozess des Automobildesigns. Williams schlug beispielsweise ein System vor, in dem sicherheitskritische Komponenten nur unterschrieben werden können, nachdem erfahrene Stressingenieure das Design unterschrieben haben.

“Es ist eine unausweichliche Tatsache, dass dies ein schlechtes Design ist, das nicht auf das Auto steigen dürfen”, schrieb Newey in seiner Autobiographie.